爱因斯坦是人类历史上最具创造性才智的人物之一。他一生中开创了物理学的四个领域：狭义相对论、广义相对论、宇宙学和统一场论。他是量子理论的主要创建者之一，在分子运动论和量子统计理论等方面也做出了重大贡献。
爱因斯坦是20世纪最伟大的科学家、思想家。他的科学思想、哲学（科学哲学、社会哲学、人生哲学）思想都是颇有见地、不同凡响的。爱因斯坦对现代物理学的贡献无人可以匹敌，他在科学生涯中始终孜孜以求，探寻物理学领域的普遍的、恒定不变的规律。他的理论涵盖自然界的一切基本问题，大到宇宙、小到次原子粒子。他修正了时间和空间、能量和物质的传统概念。他的相对论不仅冲击了牛顿以来经典物理学理论体系，改变了传统的空间、时间观念。爱因斯坦开创了现代科学技术新纪元，被公认为是继伽利略之后最伟大的物理学家。1999年12月26日，爱因斯坦被美国《时代周刊》评选为“世纪伟人”。
今天离上完课两个月，也不远了。昨天发布的新闻，“北京防疫或成常态”给了希望的人们最后的一击：这学期大概是不会开学了。
我一直在想，微信的推送除了一个“点赞”之外，为什么不像知乎这样的社区一样，搞一个“踩”的选项，至少对于那些公众性很强的公众号推送应该要有一个这样的选项，还有那邻人一言难尽的“留言”功能，那些公众号下的评论要么是整齐划一的赞歌，要么就歪楼到不知何方，每一种现象都是对公共空间内讨论氛围的消解。
也算是在北京生活了一年，对这座城市，从初到之前的向往，慢慢地“祛魅”，如今竟只剩下了鄙夷。我想这并不是我的问题，也算是这两年，借着旅游的机会，去了一些城市，甚至还有伦敦和雅典，只有北京的管理令我倍感压抑和不自在。尽管北京可能有完善的地铁系统，瑰丽宏伟的古迹这些“硬件”，或许有中国最好的艺术展览与歌舞剧这些“软件”，但是对于“人”的生活来说，北京尤其却让人感到不适
先不说气候上春天的风沙，夏天的酷热，秋天忽上忽下的气温和冬天的干燥和诡异的大风（这些大概是“天意”，如果你选择了这里就必须要忍受），，最令人“不爽”的，大概是背景旷阔而没有内容的街巷，对行走过于不友好，仿佛一座城市之中的距离便只是数字，完全没有顾及到人们行走的感受。自行车道也永远那么歪七扭八，令人找不着方向。一条条道路最后都归口于几条环路或快速路，于是乎那几条路永远拥堵，而其它的道路上众多的红绿灯孤独地一闪一闪。如果你是在地上行走，除了对窗外象征着“中国最高”的几处建筑能够有些想法之外， 便全无街市应有的风景和烟火气。旷阔的街道似乎只是为了车，人只是这座钢筋水泥森林中的分解者罢了。那一点点零星的绿意，也要在之中强行安插上“社会主义核心价值观”的巨幅标牌，竟似乎有些可笑。当然这座城市大多数无车一族的出行大概是通过地下的，那漫无天日的地窖里，地名便仅仅是文字，哪怕是“金台夕照”这样的站名都不能给人以美的享受，PIS系统永远在更新，还有随处可见的“志愿者”大妈对你吆五喝六——拜托我只想安安静静的坐个地铁不行么？还有那诡异的到爆炸的安检制度，要是真的想犯罪直接往安检口投一个炸弹不就行了么…
一切都是“形式”罢了，还美名其曰“为了首都的安全”。这学期在上“国家安全概论”，但越来越觉得“敌在境内”。倘若我们用这么高的成本换来了一个令人压抑而又“危机四伏”的社会，这又与没有管理有什么区别？街上看到太多警察（比如我旅游时的雅典）和叫警察要一两个小时才出现（比如我旅游时的伦敦）给人的安全感大概并没有什么区别。相反，我特别喜欢无忧无虑的在泰晤士河边漫步，能对着在泰晤士河滩上捡贝壳的人望上半小时，那一刹那，尽管身旁是高楼大厦，但是我真的没有感觉到自己不是在伦敦这样的一座国际大都市，而是收获着一种乡野的感动——这在哪座中国的大城市有呢？就算有那么一条河，“亲水步道”也永远是被栏杆围起来，与水保持若即若离的距离——然而真正如果要寻死的话，大概可以想到无数种方式来越过这“防君子不防小人”的措施。
但是这种感受永远不会被报道，在境内（嗯这个表述才足够严谨）所看到的永远是“伦敦桥又发生恐袭”（这个“又”字使这篇报道有了灵魂）或是“威斯敏斯特区域被罢工的人潮占领”。说实在的我也曾经站在伦敦桥上看风景，我相信这样的事件遇上的概率不过是微乎其微——这样这件事才能上新闻呀。我也曾经遇到过在威斯敏斯特区域发生的抗议，但是一切又仍是那么平和——想想曾经在金水桥和天安门广场发生的类似事件的结果，你就不会对外界对这个国家冠以“威权”的名号表示更多的怀疑了。
当然这些都只是符号带给我们的意义罢了，落到日常的生活中，就像一位第一次到北京的人所感叹的，“这里为什么全部都是栏杆？”，铺天盖地的栏杆看似是一种秩序，实际上却恰恰表示了管理者对这个地方“失序”的深刻忧虑，可是这样的“担心”从何而来？仅仅是因为这座城市叫“北京”吗？昨天发布“北京防疫或成常态”的新闻，在这句话之前还有一句，“北京传播基本得到控制”，woc基本得到控制不正是意味着各种活动应该逐渐回归到“常态”吗？看来北京市是想牺牲旅游业和对外交往的职能安安静静地“躲”过这场疫情吧，这又与一百年前的朝廷对外国人的警惕和莫名的“优待”有什么区别（以至于直到现在，大多数人（至少是我）认为外国人在这之中还是有“超国民待遇”的；而对国内的公民（强调），反而监管机关能够“无所不用其极”地施加“最为严格”的措施），那么我不禁想问，这个政府，到底是“为谁服务”的呢？
大概答案只有一个，“因为我为你服务，所以你一切都要听我的，这些都是为你好呀。”
请问这是不是一种“愚民”？
转一篇在网上看到的文字：
转载：北京市城市规划管理中的几个重大失误分析
失误之一：严格城市功能分区。居住、商业（以及所谓中央商务区）、办公、工业区分的分割貌似符合逻辑秩序，却严重违反生活和经验秩序。今天，朝阳区的中央商务区刚做完，丰台区丽泽金融区又在大拆大建，功能分区错误规划观还在继续，似乎北京还没有吃够功能分区的苦头。交通潮汐现象就是功能分区的恶果。
对城市功能分区没有太多了解，但是北京商业的“不发达”（woc五道口都能算“区级商业中心”了么…不就是一栋百货大楼么）却是我感受很深刻的，低矮的楼房和遥远的距离都让人没有“逛街”的欲望呀（嘿醒醒，说的好像长沙黄兴路你就有心情逛街一样）
失误之二：等级制道路隔离路网系统。今天所谓主干道次干道和支路的划分，满足的是逻辑秩序，是头脑中的秩序，实际上路网系统恰恰被所谓的主干道次干道之类的特权道路所隔离，导致路网系统的功能弱化。以二环、三环、四环对的北京路网系统的隔离为例，沿着这些特权道路，伴随着大量的“街道死亡”。如万柳桥至丽泽桥之间，西南三环以里，长达数公里的街道死亡。由于主干道的优先权，大量的微循环道路被迫斩断而是失去功能。如丰台南路西南四环斩断。南四环马家楼桥段和京开高速对右安路的斩断。三环和四环斩断的道路应该在万条以上。一个城市的交通通畅，绝不是依靠几条特权道路，而是一个路网系统中的选择多样性。
这个大概也是我感受很深的，道路设置的逻辑似乎就是让车一股脑地开上快速路而设计的，那些本来应该承担微循环的道路被红绿灯以及众多的限制、人流等等弄得十分没有通行效率（谁会知道我从什刹海到鼓楼最快的路竟然不是鼓楼大街而是开上北二环呢….当然北京出租的宰客也是一生黑）
失误之三：现有道路的安装隔离栏。两三年前，隔离栏限于特权道路和相对宽敞的马路，如今，隔离栏蔓延到全北京城。例如联接三环和四环的樊羊路，是一条十分不起眼的道路，去年全程安装的一米多高的隔离栏。如果你到杭州、长沙、香港，就会发现很少有隔离栏，即使有隔离栏，也是示意性的，而不是实质性的隔离。实质性的隔离，一是行人无法跨越，二是具有永久性特征不便移动和改变。北京的管理者自以为是地可以通过隔离栏的方式规范行人。但是普遍的隔离栏，导致车辆转弯便捷性消除，导致了大量的无效行车，也进一步加剧了街道死亡。
这大概回应着文中所写的“栏杆”的问题，不仅是车辆，行人也是如此。过多限制的背后其实是限制的消解。我至今都忘不了在西直门站“逆行”换乘通道的感受（非高峰期，请勿模仿…不过真的是近了很多oooorz）
失误之四：道路建设盲目求宽、求直。城市交通的边便捷和通畅性完全依赖于一个行为主体具有的多样选择的路网系统，而不是靠直观几何特征鲜明的几条大道。交通的通畅也不在于道路的宽，而在于道路的网络特征。中等宽窄，密集的网络特性，远比高架桥、特权道路、宽阔马路有利于疏导人流车流。
宽阔不仅“造成”了拥堵，同时也是对社区的生硬切割（典型例子参考北大物院），走在繁华的北四环上，我大概没有心情来欣赏香山日落，而晚上十点出京方向的高速仍然堵车，可真是让人哭笑不得呢（甚至这脸还丢到当时和我一起乘车的雅典大学校长身上了….）
失误之五：交通通信号灯迷信。如果你到给公主坟环岛去转一转，就会发现，信号灯简直滥用到了无处不用其极的地步。信号灯的使用是有限度，其边界在于，如果行人车辆能自主避让自主决策一般不会导致交通事故，尽可能不安装信号灯。在一种信号灯迷信的思想指导下，北京近几年信号灯完全装过了头，其恶果是，信号灯（其实是管理者）的“决策”删除了行人和行车主体大量分散的局部知识，而正是这些知识的使用有助于交通流有序化。
“规训”意味着不服从，我为你服务，我却把你当成傻子。
失误之五：公交车港湾拉长。公交车付费使用刷卡技术以后，管理部门为了规范乘客前门上车后门下车，或中门上车前后门下车的机械秩序，不惜一切代价。先是固定公交车的停车位置。这种愚蠢的做法，只要设想办公楼的公用厕所的每个蹲位刻着特定的职员姓名吧！然后，聘请大量的所谓交通协管员。接着在把公交港湾拉长达近半公里，并在港湾不断加装不锈钢栏杆。所有这些错误措施在于，可以用管理者头脑中的秩序取代公交车司机、乘客在现实乘车情景中的决策，因此也是删除有序化所需局部部知识的愚蠢之举。
这大概也是另一种的“创造就业岗位”吧，当一切都运转的如此“井井有条”，有是否丧失了人情味所自带的效率与温情呢？
失误之六：公交车和地铁极端低票价。为了缓解交通拥堵，公交优先无疑是正确的决策。但是公交优先并不意味着公交无限低票价。票价要定到多少能有效缓解拥堵，需要数次调整过程。如果定得过低，就会导致挤出效应，那些原本依赖公交系统上下班的人士，因为过低票价导致公交车内过分拥挤和环境质量，抛弃乘坐公交车上下班的习惯，转而加速私车购买。减少出行是缓解交通拥堵的一个主要方面，公交优先政策实施的力度要以不至于放大出行需求为界线。这个边界要通过调试和国际经验来决定。
怀念之前地铁2元坐遍全网的时代（划掉），“平等”与“社会主义优越性”不是仅仅体现在价格的数字上的，效率、舒适度和公共属性应该是要面临权衡取舍的。
失误之七：限行、摇号限购。摇号限购政策首先侵犯了私人财产权这一宪法权利。更重要的是，摇号限购促发了恐慌性抢购，激发了无意买车人士加入到摇号行列。现在北京一家老小齐上阵摇号不在少数。摇号，一定伴随着设租。实际上，黑市上，许诺摇到一个号的价格是10万左右，买一个老号的价格是3万元左右；租一个号的价格是400-800元/月。从效率角度，摇号比摇号+购买差，摇号+购买比单纯拍卖差。限行政策也大有问题，限行导致一家多车成为常态。北京的限行、限购政策要严肃反思，是否用到了改弦更张的时候了？我们的建议是，对私家车，“不限制拥有但提高使用费用”取代限行政策。同时，公交优先继续实施，但要适当提高票价。
对“权利”不做评论，只是这真的“治本”了么？
这些年来，北京的城市规划和管理成功的少、失败的多，总体评价，失败是主要的、成绩是次要的。因此有必要严肃、全面反思限行政策，进行科学的政策检验和评估，该终结的要终结，该改弦更张的要改弦更张。需补充的是，北京作为中国最大最特殊的特权城市，自建国以来形成一个资源、人流、物流巨大吸引盆，这一因素加剧北京的城市病，而这一点不是北京市政府的任何短期政策措施可以解决的。（作者 刘业进）
后记：
我当然知道这篇文字带有很强的情感倾向，只是在叙述我生活的一些感受罢了。我们经常说“城市让生活更美好”，只是如果一座城市沾染了过多政治性与符号性的意涵，管理便总总会变形、走样。尽管这之中有的可能让我们“希望”看到，比如最近北京地铁的“超强超常”运行图，但更多多的只是一言难尽罢了。我们有着可能是全世界最好的城市硬件（当然可以改善的地方也多了去了），但城市治理上，也无时无刻的吁求着“治理体系与治理能力的现代化”。宽阔的街道只能让人感受到水泥森林的恐惧，渺小的人们在这样的城市中生活只能如蝼蚁。莫道寻常巷陌，只觉梦回江南，我不愿相信这是一座城市能够给我们“最好的”资源而让我们做出的“必要”让步，在谨小慎微的背后，其实是对这座城市，和其中的人民最大的不负责。
另外，什么时候能返京不隔离让我复学做检查呀[sigh]
April 6，2020
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